Pohledy na poválečný vývoj v automobilce Škoda od roku 1945 do spuštění produkce vozů 1000 MB v roce 1964.

 **

/Zpracováno dle publikace Kožíšek Petr a Králík Jan; L&K - ŠKODA 1895-1995; MOTOPRESS Praha, spol. s r.o.; 1995/

V Mladé Boleslavi byla po bombardování 8.5.1945 továrna v troskách.  Začalo se tedy s odklízením trosek a organizováním výroby z použitelných dílů. Podařilo se začít vyrábět nákladní 2,5 tunový automobil Škoda 256 -  již od června 1945. Perspektivy poválečného období vypadaly nadějně. Nová osobní i užitková vozidla byla žádána zákazníky doma i v cizině. Jenže na podzim 1945 došlo ke znárodnění, automobilka byla vyčleněna z koncernu Škoda a dostala nové označení.  ASAP se změnila na AZNP s ponecháním značky Škoda. Tím však bylo dáno, že vše podstatné se začalo řídit kdesi nahoře, ústředně včetně záležitostí, které měly logicky zůstat v kompetenci lidí na úrovni podniku.

** 

V průběhu války bylo v československých továrnách a automobilkách vyvinuto několik typů a prototypů nových automobilů. Jenže nyní mělo o výrobě rozhodnout úřední razítko namísto úspěchu u zákazníků a žádosti trhu. Časopis AUTO formuloval toto tak, že všechny automobilky mají navrhnout ideální vůz pro poválečné obdob. Vše se pak posoudí a uzavře, tedy přikáže výroba vítězných typů vhodným automobilkám.  Ale Ministerstvo průmyslu na nic nečekalo a nařídilo ještě na sklonku roku 1945 vyrábět jen dva typy osobních automobilů pro něž se rozhodlo bez jakékoliv soutěže. Montovat se měla v Kopřivnici Tatra 87 a v Mladé Boleslavi Škoda 1101. Tedy modernizovaný Popular 1101 se zcela novou karoserií. Přídavkem byla malá serie vozu Minor II, která ale byla brzy ukončena. Dnes se nám může zdát poválečná doba v roce 1945 těžko pochopitelná, ale jisté je, že myšlenkově vycházela z toho, že je nutno obnovit stát a státnost bez jakýchkoliv kompromisů. A to nikoliv nějakou soutěží, ale předem danými, kontrolovatelnými a neovlivnitelnými rozhodnutími v řízení průmyslu a celých továren. Neměla se totiž opakovat situace, aby vyspělý průmysl nedokázal patřičně sloužit obraně a suverenitě státu jako ve třicátých letech. Řekněme, že proměnou ASAP v AZNP přes všechny peripetie dalšího vývoje stále v Mladé Boleslavi byla a žila myšlenka Václava Klementa, zakladatele továrny, vyrábět levně a ve velkých sériích.

Přesto se dále průběžně montoval Popular 995 z dílů vyrobených před válkou, vzniklo rovněž několik Rapidů a malá serie Superbů. Popularů 995, tedy Lidušek, bylo do června 1946 smontováno 250 kusů. Nákladních vozů Škoda 256 bylo od konce války vyrobeno přes tisícovku. Výroba nákladních vozů pak byla zastavena v roce 1947 předáním výroby do továren Aero, Praga a Avia.

Koncem roku 1945 byl připraven inovovaný Škoda Popular 1101 a na trhu se objevil během května 1946. Z původního názvu zůstalo jen číselné označení. Domácí název Tudor vznikl díky názvu typu dvoudveřové karoserie – two door. Do července 1947 sjelo z výrobního pásu na 5.000 Tudorů. Ten rok se na Autosalonu v Paříži ukázalo, jak je tento vůz zajímavý pro evropskou i mimoevropskou motoristickou veřejnost. Zájem by byl značný, ale výrobní kapacita z důvodů úředních rozhodnutí a počátků plánovaného hospodářství nedostatečná. Ještě podstatnější změna se stala po únoru 1948, kdy pro řadu odborníků a technicky zdatných lidí již nebylo v továrně místo. V roce 1948 někteří odešli do exilu, jiní skončili na nevýznamných místech a další v represivních pracovních zařízeních. A tak zase jiní a noví lidé vedli automobilku do padesátých let.

Pokud jde o Tudora, tak inovace typu 1101 na 1102 nepřinesla nic převratného kromě kosmetických změn a řadící páky pod volantem. Opravdovou změnou byl až nový typ automobilu Škoda 1200 v roce 1952, čtyřdveřový automobil pro pět osob. Tento vůz, lidově zvaný Sedan, měl poprvé celokovovou karoserii, což byl hlavní konstrukční přínos. To dovolovalo výrobu ve větších seriích na svářecích poloautomatech. Karoserie byla oblých tvarů ve stylu padesátých let a dveřmi otevíranými po směru jízdy. Rovněž výrazně větší zavazadlový prostor zvýšil užitné vlastnosti vozu, který vycházel z předchozího typu a využíval 80% jeho mechanických částí a dílů. Motor o objemu 1221 ccm a o výkonu 36 koní byl upraven ze čtyřválce objemu 1089 ccm převrtáním z průměru 68 na 72 mm. Typ 1200 se vyráběl i jako užitkový vůz s karoserií dodávka, STW a sanitní vůz. Podstatnějšímu nárůstu výroby oproti předcházejícímu typu ale nedošlo. Bránila tomu mimojiné i psychoza „upevnění míru“, která se přes továrnu převalila právě v první polovině padesátých let. Prakticky to znamenalo vývoj a výrobu vojenských speciálních vozidel včetně převedení části výroby z Tatry Kopřivnice. Ale vojenské projekty a jejich výsledky v podobě speciálních vojenských vozidel a prototypů se nakonec staly nepoužitelné. Vyzbrojování armády se dělo pod poněkud jinou taktovkou a té nemohly možnosti československé automobilky postačovat. Celý khaki-experiment se tak stal naprosto zbytečný a pro vývoj civilních vozidel naprosto k ničemu. Smutné na tom je i to, že nebylo využito vozidlo typ 973 – Babeta, které by se v civilní terénní službě jistě patřičně osvědčilo, zejména když víme, jakým způsobem se z běžných škodovek podobná vozidla stavěla. Nakonec se výroba automobilů stala v padesátých letech otázkou politickou. Automobil bylo výhodné exportovat, protože to znamenalo zdroj deviz státu, který je posléze použil všude tam, kde to bylo pro běžného občana nepoužitelné a nepochopitelné. Další věcí bylo, že to byl vhodný prostředek k uspokojení mas pracujících hladových po vlastním automobilu. Jak jistě je známo, vlastnictví automobilu a nového se stalo v poválečném Československu pojmem a automobil miláčkem i modlou.

Na přelomu let 1953-54 se objevil prototyp vozu s názvem Spartak, který byl uveden jako mezityp lidového vozu. K vozu pro motorizaci Československa ale bylo stále ještě velice daleko. Škoda 440, Spartak, měl dvoudveřovou čtyřmístnou karoserii a osvědčený motor 1089 cm3 z typu 1101. Motor měl však přepracované sací potrubí a nový typ karburátoru, čímž dosahoval oněch 40 koní zakodovaných v názvu. Souběžně se vyráběl i Sedan s podobně upraveným motorem a spádovým karburátorem, jehož výkon tak stoupl na 45 koní. Označení tohoto vozu se tím změnilo na Škoda 1201.

Montáží silnějšího motoru do Spartaka vznikl roku 1957 typ 445. Úpravou motoru 1089 cm3 a osazením dvěma karburátory se výkon tohoto motoru zvýšil na 50 koní. Tento motor byl v roce 1958 použit do karoserie 2+2 se stahovací střechou označené Škoda 450. V roce 1959 listové přední pero v konstrukci přední nápravy bylo nahrazeno vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči. Tímto provedením včetně dalších stylistických změn se ze Škody 440 stala Octavia, ze 445 Octavia Super a ze 450 Felicia . Motor již byl z hliníku, ale v principu se stále jednalo o odvozenou konstrukci motoru Škody Popular 1100 OHV z roku 1938. Objevila se další varianta s motorem 50 k z Felicie– Octavia Touring Sport.

V roce 1961 Felicia Super a Octavia 1200 Touring Sport s motorem o 55 k. Poslední Octavií vývojově i výrobně je Octavia Combi s motorem Super taktéž z roku 1961.

A po Octavii na přelomu padesátých a šedesátých let konečně přišlo to, k čemu se Václav Klement chystal celý život ve své  továrně L&K a později v továrně Škoda.  Díky investicím do nově projektované továrny postavené v souladu s Klementovými principy výroby přišla doba zahájení skutečné motorizace Československa.

Přišla doba nového osobního vozu se samonosnou karoserií a motorem vzadu.

Přišla doba, kdy z výrobního pásu mělo sjíždět 600 vozů denně právě proto, aby zmíněná motorizace mohla pokračovat mílovými kroky k dalším perspektivním cílům, které měly v dalším vývoji automobilky Škoda následovat.

1964 - Nový osobní vůz?  Samonosná karoserie? Motor vzadu? 600 vozů denně?

           Motorizace Československa? Klement by se divil?

NE!! - Klement by chtěl být u toho!

**

Dnes můžeme i my být rádi, že alespoň 25 let po smrti Václava Klementa se toto vše podařilo a z výrobních pásů v roce 1964 začaly sjíždět  známé vozy Škoda 1000 MB.

V letošním roce 2008, kdy od smrti zakladatele boleslavské továrny uplyne dlouhých 70 let, je opět po letech možno mluvit o továrně Škoda jako o producentovi automobilů světového významu.

**

Zdeněk Wachfaitl

8.4. 2008